Sejam todos muito bem vindos! Pretendo que seja aqui o nosso novo espaço de pesquisa, troca de idéias e informações.E não deixe de ler meu livro "DOUSSEAU: ENTER - FRANCESES NO IMPÉRIO DO CAFÉ".Você vai gostar! Abraços!
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terça-feira, 16 de outubro de 2012
UM PEDACINHO DO CENTRO HISTÓRICO DO RIO DE JANEIRO.
Durante o mês de setembro, o MUSEU HISTÓRICO NACIONAL promoveu uma série de visitas guiadas gratuitas, sempre nos finais de semana, em comemoração aos seus 90 anos. Tal passeio tinha por nome '' Circuito turístico-cultural: De Fortaleza a Museu: observando as transformações ao seu entorno ''.
Com número limitado de pessoas e muito bem orientada, apesar do percurso pequeno. E nem poderia ser diferente, visto que mesmo nesse percurso limitado, a imensidão de belezas históricas a serem vistas, conhecidas e admiradas é de deixar qualquer apaixonado por história de queixo caído. Mais tivéssemos tempo e mais teríamos a ver. Ad infinitum!
Sei que, numa rápida pesquisa no Google vocês podem aprofundar com matéria escrita e imagens cada um dos pontos visitados. Por isso não não me deterei nesse ponto. Apenas venho compartilhar algumas imagens de uma inesquecível e prazerosa tarde de domingo. Bom passeio!
À esquerda, parte do MUSEU HISTÓRICO NACIONAL. Ao centro, RUA DA MISERICÓRDIA. À direita, parte da IGREJA NOSSA SENHORA DE BONSUCESSO, anexa à SANTA CASA DE MISERICÓRDIA.
IGREJA NOSSA SENHORA DE BONSUCESSO.
À esquerda, parte da IGREJA NOSSA SENHORA DE BONSUCESSO, localizada exatamente no que restou da mais importante subida no extinto MORRO DO CASTELO: a LADEIRA DA MISERICÓRDIA. À direita, RUA DA MISERICÓRDIA. A construção alta e moderna nos fundos é o TRIBUNAL DE JUSTIÇA.
Vemos aqui o que sobrou do MORRO DO CASTELO: essa pequena subida (ver foto anterior), que termina abruptamente. Está devidamente cercada e protegida, podendo ser hoje considerado um museu à céu aberto , tamanha a importância desses últimos sinais do berço do RIO, que foi o dito MORRO DO CASTELO.
MUSEU DA IMAGEM E DO SOM.
Painel visível logo após ultrapassarmos o ARCO DO TELES, testemunhando aquele beco que um dia chamou-se TRAVESSA DO COMÉRCIO.
Ei-lo: o ARCO visto desde seu lado exterior, em plena PRAÇA XV.
PLACA INFORMATIVA
CRÉDITO DAS IMAGENS: CLARA MAYRINK
domingo, 14 de outubro de 2012
CIRCUITO TURÍSTICO RECANTO DOS BARÕES
Não sei se essa MARAVILHOSA iniciativa algum dia foi mais que isso: uma iniciativa. Não tenho notícias de projetos efetivos que aproveitem turisticamente tudo que a região tem a oferecer. Como, a exemplo de outros "recantos" mineiros: pequenos trechos de ferrovia para turismo; cooperativas agrícolas voltadas ao turismo, oferecendo os produtos da região diretamente "na fonte", através de visitas guiadas e promovidas pelas respectivas Secretarias de Turismo; visitas do mesmo gênero às fazendas históricas da região, mesmo que muitas já em ruínas, assim como aos outros pontos atrativos das cidades que compõem o dito roteiro; aproveitamento do que houver restado da cultura dos descendentes de imigrantes que construíram verdadeiramente nossas cidades, a exemplo do famoso CARNEVALE de PEQUERI. Tudo isso apenas como pequenos exemplos do que poderia ser feito. Um modelo muito interessante é o que acontece com SÃO JOÃO MARCOS (no Rio de Janeiro, fazendo parte hoje de Rio Claro) que, mesmo tendo sido um dia literalmente submergida em decorrência de uma barragem, tem hoje, após décadas e décadas de abandono, o seu próprio roteiro guiado, onde se mostra o passo-a-passo do que havia em cada pedacinho daquela extinta Vila. No nosso caso, é possível criar um roteiro englobando todas as pequenas cidades da região, com o apoio não só de políticos, como, principalmente, de historiadores, antigos moradores, e profissionais de turismo gabaritados. Investimento que também deve contar com os comerciantes, artesãos, produtores rurais e proprietários das antigas fazendas justificam o nome dado ao circuito, afinal, etc...
Tudo isso é trabalhoso, obviamente, mas qualquer pessoa medianamente atenta sabe que não há outro futuro para nossas pequenas cidades do interior, fora do turismo.
Então venho apresentar para vocês o nosso CIRCUITO TURÍSTICO RECANTO DOS BARÕES. Que entretanto, até onde pude entender, é alguma coisa que tem nome mas não tem corpo. Quero dizer: foi batizado mas não nasceu. E poderia ser um rebento tão bonito! Tão saudável! Lamento que não o seja.
FONTE: FRANCISCO OLIVEIRA. Você encontra na WEB mais algumas imagens interessantes dentro desse tema.
Tudo isso é trabalhoso, obviamente, mas qualquer pessoa medianamente atenta sabe que não há outro futuro para nossas pequenas cidades do interior, fora do turismo.
Então venho apresentar para vocês o nosso CIRCUITO TURÍSTICO RECANTO DOS BARÕES. Que entretanto, até onde pude entender, é alguma coisa que tem nome mas não tem corpo. Quero dizer: foi batizado mas não nasceu. E poderia ser um rebento tão bonito! Tão saudável! Lamento que não o seja.
FONTE: FRANCISCO OLIVEIRA. Você encontra na WEB mais algumas imagens interessantes dentro desse tema.
sábado, 13 de outubro de 2012
PORTO E FERROVIA - MEMÓRIA PRESERVADA NA GAMBOA
Ufa! Perdão, meus amigos, pelo "amanhã" tão demorado ao qual me referi na última postagem... não costumo ser assim tão "infiel" a meus compromissos... rsrs... Mas vamos lá.
O artigo de hoje trás uma novidade maravilhosa para os amantes da ferrovia. E tem relação exatamente com o extinto terminal ferroviário da GAMBOA, sobre o qual também falamos em nosso livro "DOUSSEAU: ENTER - FRANCESES NO IMPÉRIO DO CAFÉ". Vamos agora não só saber um pouco mais sobre ele, quanto sobre os projetos para o seu futuro! Para mim, notícia extremamente promissora. Que me faz ficar cada vez mais apaixonada pelo CENTRO DO RIO. Vamos lá?
O artigo de hoje trás uma novidade maravilhosa para os amantes da ferrovia. E tem relação exatamente com o extinto terminal ferroviário da GAMBOA, sobre o qual também falamos em nosso livro "DOUSSEAU: ENTER - FRANCESES NO IMPÉRIO DO CAFÉ". Vamos agora não só saber um pouco mais sobre ele, quanto sobre os projetos para o seu futuro! Para mim, notícia extremamente promissora. Que me faz ficar cada vez mais apaixonada pelo CENTRO DO RIO. Vamos lá?
ANTIGO TERMINAL FERROVIÁRIO DA GAMBOA
GALPÕES SERÃO RESTAURADOS PARA USO
SOCIAL
Aos pés do Morro da Providência
e vizinhos à Cidade do Samba, os Galpões da Gamboa já foram marcos da riqueza
do Ciclo do Café. Hoje, o terminal ferroviário inaugurado em 1880 está
abandonado, guardando apenas dois vagões da época em que serviu como depósito
da Rede Ferroviária Federal. O restauro receberá investimentos de R$ 7.850
milhões em obra prevista para durar de 14 a 22 meses. Além das intervenções nos
dois imóveis de 3.600 metros quadrados cada, o projeto prevê a criação de uma
praça entre eles e a recuperação das duas composições ferroviárias que ainda
estão no local.
“Aqueles armazéns entraram em
processo de deterioração quando houve o desmonte da Rede Ferroviária Federal e
o transporte com trens de carga foi abandonado”, explica o assessor da
Presidência da Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto do Rio de
Janeiro (Cdurp), Augusto Ivan. O urbanista lembra ainda que os galpões da
Gamboa impulsionaram as primeiras mudanças no bairro. “Com a construção do
pátio, vários trapiches se instalaram no entorno”, conta.
...
Para o sócio-administrador da
empresa Copa Engenharia, Luiz Eduardo Lomar, a recuperação dos imóveis e dos
vagões será um trabalho desafiante. “Usaremos peças atuais que se assemelham ao
estilo original com os quais as composições foram construídas. A fachada do
edifício receberá tratamento especial para que fique com a cara original, do
século XIX”, explicou Lomar. Os galpões já serviram como depósito para o
armazenamento de produtos de exportação e depois foram utilizados como
estacionamento para os trens da Rede Ferroviária Federal. A ideia é que as
composições abriguem também um restaurante, aproveitando o potencial cultural,
social e turístico que deve ser estabelecido com a recuperação da Região
Portuária e a integração com a Vila Olímpica.
...
FONTE: REVISTA PORTO MARAVILHA Nº 5 - AGOSTO DE 2011 - CDURP - RIOPREFEITURA
quarta-feira, 10 de outubro de 2012
RIO DE JANEIRO: NO INÍCIO, ERA O PORTO...
Boa tarde! Hoje trago para vocês a íntegra de um artigo publicado na REVISTA PORTO DO RIO 100 ANOS. Como vocês puderam ler no livro DOUSSEAU: ENTER, FRANCESES NO IMPÉRIO DO CAFÉ e em outras postagens aqui mesmo no blog, meu interesse pelo PORTO DO RIO e suas imediações é antigo. Até porque seria o "primeiro passo" (e aqui desconsidero a ILHA DAS FLORES....) dos nossos bisavós em terras brasileiras, digamos assim. Por outro lado, a ZONA PORTUÁRIA costuma ser "o umbigo" de todos os povos... Então vamos conhecer a história do nossa? Boa leitura!
OBRAS NO PORTO EM 1907 - PONTE DE AREIA - PEDREIRA
OBRAS NO PORTO EM 1907 - PONTE DE AREIA - PEDREIRA
A história da cidade
do Rio de Janeiro se confunde com a história de seu Porto. Durante algum tempo,
os dois conviveram intimamente. O movimento da cidade era o movimento do Porto.
"O
Porto emerge da história do Rio de Janeiro como capítulo fundador. A cidade
surge como monumento ao colonialismo, com seus fortes, suas igrejas e seu
Porto. O forte protegia o Porto militarmente e a igreja o guardava
espiritualmente. O Porto faz assim parte da história do medo: medo dos inimigos
da terra ou corsários, medo do mar e de seus ventos e correntezas. A cidade e
suas instituições afirmavam o domínio colonial sobre as terras da região da
Baía de Guanabara no contexto da disputa colonial travada entre franceses e
portugueses no século XVI. Assim, não seria exagero dizer que a cidade do Rio
de Janeiro surge como Porto, uma vez que sua história está marcada pela dominação
colonial" (professor Paulo Knaus, UFF).
VISTA DA IGREJA DE SÃO CRISTÓVÃO, TOMADA DA PRAIA FORMOSA. NA ÁREA SOBRE O MAR, ATUALMENTE, ESTÃO CONSTRUÍDOS O ACESSO À PONTE RIO-NITERÓI E AS AVENIDAS RIO DE JANEIRO E BRASIL.
A localização privilegiada da
Baía Guanabara chamou a atenção dos primeiros portugueses que ali chegaram com
a expedição de Gaspar de Lemos, em 1502. Documentos daquela época mostram que a
palavra “porto” já era a mencionada em relação àquele lugar.
A
“cidade-porto” nasceria na verdade da disputa entre Portugal e França e a
partir de então o Rio de Janeiro passaria a ocupar uma posição estratégica para
os portugueses que pretendiam assegurar o seu domínio sobre a região.
Foi em 1565 que Estácio de Sá,
trazendo reforços para a luta contra os franceses, desembarcou junto à barra, entrincheirou se com seus homens numa faixa de terra entre os Morros cara de Cão
e Pão de Açúcar, fundando em 1º de Março a Cidade de São Sebastião do Rio de
Janeiro. Dois anos depois, preocupado com a defesa da cidade, Men de Sá
transferiu-a, por motivos estratégicos, para o alto do Morro do Castelo. E foi
ali, na faixa litorânea junto ao Morro do Castelo, ao longo do que seria mais
tarde a Rua da Misericórdia, que as atividades portuárias do Rio começaram a
dar seus primeiros passos, como conta Cláudio Figueiredo em seu livro “O Porto
e a Cidade”.
Pouco a pouco a cidade começa a
descer o Morro e espalhar-se pela planície adjacente. Drenando charcos e
pântanos, o Rio de janeiro expandiu-se para a área demarcada por seus quatro
vértices: Morros do Castelo, São Bento, Santo Antônio e Conceição. Da área nas proximidades do Morro
de São Bento, conhecida como praia dos Mineiros (em frente à Ilha das Cobras),
as atividades ligadas ao embarque e desembarque de mercadorias cresceram
gradativamente com a construção de trapiches e depósitos na direção da Prainha
(atual Praça Mauá), do Valongo, da Praia da Saúde, do Saco da Gamboa, do saco
do Alferes e a Praia Formosa.
Entre 1713 e 1760, segundo “O
Porto e a Cidade”, a população do Rio passou de 12 mil para 30 mil pessoas,
crescimento alimentado também pelo comércio do ouro, que também estimulou a
vocação portuária de algumas áreas da cidade. O bairro da Misericórdia, junto
ao Morro do Castelo, concentrou parte significativa do comércio, com trapiches
e armazéns. Na Praia D. Manoel ficava o cais de desembarque, também destinado
ao carregamento dos gêneros exportados.
O ritmo da vida do entorno do
Porto era ditado pelo horário do embarque e desembarque de mercadorias: entre
nove da manhã e duas da tarde. O trabalho de carregamento das mercadorias
liberadas pela alfândega era feito basicamente por mãos humanas – escravos. Não
havia qualquer tipo de veículo. As sacas de café, pesando em média 70 quilos –
que por volta de 1870 era o produto responsável por mais da metade das
exportações brasileiras – eram carregadas na cabeça.
A região costeira era a de maior
concentração da cidade. Nos horários em que não havia a movimentação de cargas,
sentava-se à beira-mar para conversar e tomar ar fresco. Foi ali que surgiram e
prosperaram os principais mercados da cidade, que não eram absolutamente
limpos. Aquela região, conhecida como Terreiro do Ó, depois Largo do Carmo,
Praça de D. Pedro II e atualmente a Praça XV, era a porta da cidade e oferecia
aos visitantes sua primeira impressão. O cronista Luis Edmundo observava que
“não raro, essa gente que chega, mal põe o pé na terra, vai logo pondo, também,
o lenço no nariz”.
O aumento das exportações
brasileiras – especialmente café – fazia urgente a melhoria do Porto da cidade.
E foi então que vários projetos
começaram a ser propostos e discutidos, o que alteraria grande parte da orla. O
engenheiro André Rebouças foi quem trouxe os primeiros projetos de modernização
do Porto, não só para o Rio como também para Recife, Salvador, São Luiz e Rio
Grande.
Mas suas ideias foram combatidas
e poucas delas conseguiram se realizar.
Figueiredo conta em seu livro
que o nome de Rebouças ficou ligado à construção da Doca da Alfândega, parte de
um projeto de construção de um porto que iria desde o Arsenal da Marinha até o
Arsenal de Guerra, no atual Aeroporto Santos Dumont. As obras foram feitas até
o trecho junto à Estação das Barcas para Niterói, deixando prontas a Doca do
Mercado e a Doca da Marinha, onde hoje está instalado o Centro Cultural da
Marinha.
Rebouças teve outros planos
ambiciosos para o Porto do Rio, como o de construir uma estação marítima ligada
à Estrada de Ferro D. Pedro II, que atendia a boa parte do Vale do Paraíba
escoando a produção de café. Mais uma vez, não conseguiu viabilizar o
empreendimento. Operários foram presos às vésperas do início dos trabalhos e o
seu sócio inglês abandonou o projeto depois de muitas pressões. Mais tarde, com
o apoio de D. Pedro II, conseguiu fazer apenas 160 metros de cais, entre o Beco
da Pedra do Sal e a Praça Municipal.
A REGIÃO AO LONGO DO ANTIGO CANAL DO MANGUE ERA INUNDADA CONSTANTEMENTE EM FUNÇÃO DAS CHUVAS QUE TRANSBORDAVAM OS RIOS QUE ALI DESAGUAVAM.
Seu projeto inicial de estender
um ramal ferroviário até o Porto seria retomado mais tarde, mas não chegou ao
fim previsto, porque, depois da Proclamação da República, o Ministro da Fazenda
Rui Barbosa anulou a concessão.
Com a extinção do tráfico de
escravos, a maioria deles continuou ligada às atividades do Porto e fixou
residência nos bairros próximos, normalmente em casas de cômodos insalubres e
muito pobres, o que contribuiu para a degradação do local. Na área do Porto
coabitavam brancos, negros, brasileiros, estrangeiros, operários, trabalhadores
fabris, comerciantes.
Em 1902, quando Rodrigues Alves
assumiu a Presidência da República, o Rio já tinha perdido para Santos o posto
de maior porto exportador do Brasil, mas era a principal porta para as
importações. Disposto a transformar o Rio em um grande centro de atração, o
Presidente promoveu uma série de reformas na cidade, como a avenida que
acompanhava o canal do Mangue, a Avenida Central (hoje Rio Branco) e do Porto,
todas feitas com financiamento inglês. Àquela altura, as elites já haviam
chegado a um consenso no seu diagnóstico acerca da cidade. A solução para os
sérios problemas urbanos do Rio estaria assegurada pelo tripé
saneamento-abertura de ruas-embelezamento. Era preciso sanear a cidade e, para
que isso acontecesse, as ruas deveriam ser necessariamente mais largas, criando
condições para arejar, ventilar e iluminar melhor os prédios. Ruas mais largas
estimulariam igualmente a adoção de um modelo construtivo mais digno de uma
cidade-capital. Com Pereira Passos na Prefeitura e a Câmara Municipal fechada –
a pedido do Prefeito, para que ele pudesse fazer as reformas necessárias sem
interferências – o Rio mudou sua fisionomia, mudança conhecida como a Reforma
Passos.
TERMINAL MARÍTIMO DA GAMBOA. AO FUNDO A CONTINUAÇÃO DA PRAIA DO CAJU E A ILHA DO FUNDÃO. EM PRIMEIRO PLANO O TERMINAL MARÍTIMO E, À DIREITA, A ILHA DE SANTA BÁRBARA, BASE DE OPERAÇÕES DA OBRA DO PORTO.
Mas essas mudanças trouxeram um
custo social elevadíssimo, que incide basicamente sobre a população pobre que
habitava a área central da cidade. Centenas de casas, cortiços, estalagens,
avenidas e casas de cômodos, muitas das quais antigos casarões coloniais
transformados em fonte de renda para seus proprietários através do aluguel, e
quase todas promiscuamente superpovoadas, foram demolidas – Pereira Passos
acaba ficando conhecido como o “bota-abaixo” – e milhares de pessoas se viram
subitamente desabrigadas. Essa reforma aumentou a crise habitacional, a partir
da qual se expandiram as favelas na área central da cidade, em especial na
Saúde, na Gamboa, no Santo Cristo, na Harmonia, todas elas regiões próximas ao
Porto.
Em 1903 foi formada uma comissão
de obras do Porto, que propôs a ocupação da área entre o Arsenal da Marinha,
aos pés do Morro de São Bento e a embocadura do Mangue, num total de 3500
metros. Os outros 2000 metros, entre o Mangue e a Ponta do Caju ficariam para
depois. A construção do cais do Porto teve início em 1904, com cerca de 1000
operários. O começo das obras dentro do mar – três dragas retiraram quase 3 mil
metros cúbicos de areia do fundo – foi uma grande festa, com a presença do
Presidente da República.
GAMBOA E ARREDORES, EM 1880. EM PRIMEIRO PLANO, PARTE DO TERMINAL MARÍTIMO E AS INSTALAÇÕES DA ESTRADA DE FERRO D.PEDRO II. À ESQUERDA, AO FUNDO, AS PRAIAS DE SÃO CRISTÓVÃO E DO CAJU. MARC FERREZ - COLEÇÃO INSTITUTO MOREIRA SALLES.
Dois anos mais tarde seria
inaugurado, também com grande pompa, o primeiro trecho do cais do Porto, com
500 metros de extensão. Em 1907, 1455 metros de cais já estavam prontos. No
litoral da Saúde e da Prainha, onde o movimento portuário era mais intenso, as
pontes de desembarque dos trapiches continuavam a ser utilizadas e só poderiam
ser retiradas quando uma extensão considerável do cais já estivesse à
disposição dos usuários. Nos últimos meses de 1908, o cais dispunha de 1900
metros e cinco armazéns estavam prontos.
Em 20 de junho de 1910 a obra
foi oficialmente inaugurada, com 2700 metros de extensão – faltavam ainda 800
metros do projeto original – e cinco armazéns. Os 800 metros que faltavam
correspondiam ao trecho entre as Docas Nacionais e o Arsenal da Marinha. O mais
grave, porém, é que dos 2700 metros concluídos, apenas 800 metros tinham
condições efetivas de funcionamento, carecendo o restante de guindastes,
armazéns, iluminação, linhas férreas, enfim, de toda a infraestrutura de apoio.
Levou ainda um ano para que o Porto
pudesse funcionar plenamente, com 18 armazéns internos, 96 externos e 90
guindastes elétricos.
Finalmente, o Rio ganhava o
Porto que merecia e começou ali a transformação da cidade em importante centro
turístico.
EMBOCADURA DO CANAL DO MANGUE JUNTO À BAÍA DE GUANABARA:O OBJETIVO ERA SANEAR A CIDADE E MODERNIZAR O PORTO.
Em novembro do ano seguinte, os
serviços de exploração do Porto foram transferidos mediante concorrência a um
grupo de capitalistas franceses que organizou a Compagnie du Port de Rio de
Janeiro.
Apesar da euforia com o novo
Porto, as autoridades já tinham consciência de que ele precisava crescer ainda
mais. E novos planos de expansão começaram a ser feitos, com a ampliação do
cais do Mangue em direção ao Caju. Mas essa expansão só seria concluída na
década de 30.
Em 1923, a administração do
Porto do Rio passou às mãos de brasileiros, que constituíram a Companhia
Brasileira de Exploração de Portos. No ano seguinte, foram contratadas as
firmas Societé de Construction du Port de Bahia e a Companhia Nacional de
Construção Civil para construir o prolongamento do cais, previsto no projeto de
1903. A obra foi concluída em 1932, mediante o aterro de uma extensão de 2 mil
metros, ocupando cerca de 180 metros quadrados da Baía de Guanabara.
Em 1933, o contrato de
arrendamento com a Cia.Brasileira de Exploração de Portos foi rescindido e a
administração do Porto passou para a alçada do recém-criado Ministério da
Viação e Obras Públicas. Completando a estrutura portuária do Rio, entre 1949 e
1952, seria construído o Píer da Praça Mauá, sobre um aterro de 33.200 metros
quadrados.
Nos anos 80, a modernização das
operações de carga e descarga tornou as instalações portuárias existentes
ultrapassadas. A adaptação do Porto do Rio às novas demandas revelou-se
problemática, uma vez que a sua área para eventual expansão era limitada e as
obras de modernização tinham custo elevado. Outra desvantagem, que no passado
apresentava-se como vantagem, era a proximidade do Porto do centro comercial da
cidade: o deslocamento das pesadas cargas inerentes à atividade portuária
tornou-se incompatível com o intenso movimento da área central de negócios.
Refletindo essa situação de decadência, a paisagem da parte aterrada exibe
prédios abandonados, terrenos vazios e espaços sem nenhuma utilização.
FONTE: REVISTA COMEMORATIVA DOS 100 ANOS DO PORTO DO RIO DE JANEIRO - DEZEMBRO 2010 - DOCAS DO RIO - AUTORIDADE PORTUÁRIA.
Voilà! Amanhã voltaremos a falar sobre esse tema. Espero vocês!
sábado, 6 de outubro de 2012
segunda-feira, 1 de outubro de 2012
O PAÍS ONDE NUNCA SE CHEGA
Compartilho hoje com vocês esse texto magnífico, que tem como fonte o blog de FGAMORIM, recomendado por nossa prima ISABELLE DOUSSEAU GUILLEMOIS. São palavras maravilhosas sobre o imigrante. Ou melhor: o coração de um imigrante. Belíssima e tocante maneira de nos descrever o indescritível. Mas que sempre é possível tentar, aos homens de boa vontade. Está aqui, para vocês:
“O exílio é o momento em que o homem se dá conta, freqüentemente com dor, do apego quase carnal que tem por seu território (país, terra natal, pátria) e por seu grupo (família, amigos, comunidade, nação) de origem.
Esse espaço, que nos modelou, e que cada um de nós, por sua vez, modela à sua feição, é também o espaço de nostalgia, da saudade do retorno. A palavra enuncia ao mesmo tempo a causa e o remédio. Na ilusão de que o remédio (o retorno) bastará para curar o mal suprimindo-lhe a causa (o exílio), a saudade enceta um patético trabalho de memorização, reminiscência e imaginação. Em relação aos locais escolhidos para esse fim, desencadeia um autêntico processo de sacralização e, dessa forma, coloca o espaço e o tempo em um mesmo plano, dando margem a se acreditar que a abolição de um acarreta a abolição do outro.
Mas nem todos os exílios se assemelham. Há os longos e os menos longos, os definitivos e os provisórios. Alguns são impostos (banimento, deportação, fuga); outros, desejados - pelo menos aparentemente. O término de alguns só depende do próprio exilado, enquanto o outro se subordina a decisões alheias. Tampouco a saudade é sempre a mesma. A do exilado político não se iguala à do imigrante, a do trabalhador emigrado não coincide com a do colono. Ela varia em função da relação que o exilado mantém com a sua terra natal, de um lado, e com a terra que o acolheu, do outro.
Essa dupla relação modifica-se com o tempo, pois este influi na sensação dos exilados de pertencerem a qualquer lugar. O local e o entorno, o aqui e o lá, o ontem e o hoje - a consciência de todas essas relações e de todas essas diferenças modula a inquietação e a saudade.
No fundo, a saudade expressa bem o que é o exílio: a busca de uma impossível ubiquidade, o sonho de estar aqui e acolá ao mesmo tempo. A saudade alimenta-se de dualismos: duas vidas simultâneas, vividas em dois níveis - o da realidade e o desejo. A realidade de uma vida ativa e presente, material, imediata, cotidiana; e o desejo a uma vida absolutamente interior, secreta, composta de lembranças e da imaginação daquilo que não é mais, mas que poderá voltar a ser - uma vida sobreposta à vida real.
Embora o exílio não cesse de transformá-la, de embelezá-la, a terra da saudade não deixa de ser uma terra conhecida, já experimentada e vivida: a terra natal. Desse ponto de vista, Ulisses pode ser considerado o protótipo do exilado errante em busca do seu país, e a Odisséia, o relato desse exílio e de seu retorno, ou seja, a cura da saudade. Tudo se passa como se o retorno a Ítaca compensasse totalmente a partida ocorrida 10 anos antes. Mas tal retorno não se concretiza, nem tal saudade se esfuma tão fácil e mecanicamente quanto se poderia supor.
Ulisses não navega por navegar, por se sentir atraído pelo mar ou seduzido pela imensidão. Ao contrário do herói de Dante, que transpõe as colunas de Hércules para se aventurar no oceano em busca de novos horizontes, o de Homero é um imigrante como outro qualquer, que só deseja voltar para casa, após passar pela prova da ausência - o que seria enunciado mais tarde, de uma forma prosaica, por outro exilado celebre, Victor Hugo: “Não se pode viver sem pão, nem se pode viver sem pátria”. Com a única diferença que Ulisses não cessa, durante seu périplo, de lutar pelo retorno, de enfrentar obstáculos cujas sucessivas superações, uma a uma, o deixam cada vez mais próximo da sua meta. Além disso, pretende voltar à sua terra na condição de soberano para restaurar a situação anterior, como se 10 anos de ausência nada representassem.
No retorno de Ulisses não há decepção - a decepção que quase sempre substitui a saudade quando se constata que o remédio tão esperado não basta para curar o mal. Pois aquele que volta não é mais o mesmo que partiu, e os lugares que revê jamais estão tal como ele se recorda. O retorno, para o exilado, é um retorno a si mesmo, ao tempo anterior ao exílio - é retrospectiva, retrospecção. Possível no espaço, o retorno é impossível no tempo. Permite todas as esperanças, mas é fonte de decepção e frustração.
Ausente do Ulisses de Homero, a decepção subjaz em todos os Ulisses modernos, como demonstra o de Nikos Kazantzakis. Sua Odisséia começa onde termina a de Homero. Assim que se instala confortavelmente em seu palácio, Ulisses sente invadir-lhe a inquietação. Entediado, começa a sonhar com a nova partida, com as terras maravilhosas que visitou e desprezou. Assim, o partir e o voltar remetem ininterruptamente um ao outro. Há o prazer de ter retornado, mas há sobretudo o prazer de retornar sempre - o que exige partir eternamente. Para a saudade não se transformar em decepção, é preciso manter a expectativa do retorno.”
(Escrito por Abdelmalek Sayad, sociólogo argelino, in “O Correio da Unesco”, Brasil, ano 24, nr. 12, Dezembro de 1996)
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